过年期间汽车圈爆出最大的一单新闻，我想莫过于掌舵了丰田汽车帝国14年之久的丰田章男，把社长之位交给现任雷克萨斯总裁佐藤恒治一事了吧？
长话短说，这波新老交替，或许不会像迪斯改变大众那样深刻，但肯定会一改丰田（章男）对新能源车嗤之以鼻的态度，丰田不会All in 新能源，但起码会加一把重注。
老实说，得知这件事后，我联想到的更多是比亚迪，一方面两者最近合作推出了bZ3纯电动车，丰田新班底有可能会进一步加深之间的合作；另一方面现在很多人把比亚迪比作成丰田。
如果说丰田在上一个20年利用混合动力实现了如今的行业地位，那么比亚迪手握的新能源技术则很有可能撬动下一个20年。因此在我看来，比亚迪更像是新时代的“丰田”。
所以今天的正题，不是丰田如何转型，而是比亚迪是如何攀上高峰的。
所周知，2022年比亚迪首次摘得了国内乘用车销量的No.1，把霸榜多年的一汽-大众斩下马。但是你知道在这张成绩单的背后，到底是什么赋予了比亚迪如此大的动能呢？首先毫无疑问的是，潜心积累了多年的比亚迪在电池技术和DM-i混动技术方面，有自成一派的竞争优势。
从时间线来看，2020年搭载刀片电池的比亚迪汉，2021年搭载DM-i混动的秦Plus、宋Plus，2022年搭载e 3.0平台车型的海豚、元Plus EV等车型上市后，销量和口碑是一波接一波地起飞。
其实不难发现，比亚迪相对于竞争对手，它的新技术、新平台推出的时间节点都要优先于对手大半个身位，比如说DM-i技术发布时间是2021年1月11日，而吉利的雷神动力则是2021年10月31日，前者无疑抢尽了市场先机。
当然了，这都是明面上随处可见的现象，可支撑比亚迪销量的远不止牌面上的产品力。
回顾2022年，我们不难发现大部分汽车企业的产品交付，都饱受芯片短缺、电池涨价、疫情停产等负面因素困扰。
长安汽车董事长朱华荣曾表示：“长安汽车前三季度损失掉量超60万辆，单车成本最高涨了3万元”。
理想汽车CEO李想也曾透露，理想4月停产了三周，这些都是去年行业普遍遭遇的现象。
但反观比亚迪，我们似乎很少听到该品牌有类似“发牢骚”的言论。
原因在于，比亚迪形成了上、中、下游全产业链闭环，核心零部件基本达到自研自产自供水平，除了我们熟悉的弗迪电池，比亚迪还成立了四家弗迪系企业，分别是弗迪视觉有限公司、弗迪科技有限公司、弗迪动力有限公司、弗迪模具有限公司，别忘了还有举足轻重的比亚迪半导体公司。
业界罕见的产业布局纵深，使得比亚迪从电芯、MCU、IGBT芯片到三电系统、热管理再到传动、车身及至电池回收、充电设施等领域均有涉及。以比亚迪汉为例，它的动力系统核心部件已全部实现自供。
抛开运营成本、研发投入方面的考量，自己做自己的供应商的优势在于，在遇到突发情况时能优先确保自己的供给得到最大程度的满足，如果是外购的话，你还要和别人抢产能、抢配额，甚至是加价抢货。
另一方面，得益于比亚迪在产能规划方面提前做足了功课。根据公开资料，比亚迪在全国建有10大整车生产基地，总规划年产能超过460万辆，已经远超今年设下保底300万辆的销量要求。
而且除深圳坪山外，其他基地位于准一线及以下城市。分散布局产能，能极大避免“单点风险”，比如说疫情、极端天气导致工厂停摆的情况。从比亚迪的动作来看，它们正在进一步强化供应链本地一体化，聚焦于“整车 +零部件”产业链集群打造以节约成本。
所以不难看出，在疫情背景下，比亚迪垂直整合能力对产销爆发的发挥了关键的作用。
如果我们把视野拉伸出来，你会发现比亚迪真不仅仅是一家汽车主机厂那么简单，哪一天比亚迪宣布不造车了，转行成为华为那样的供应商角色，我也不会觉得奇怪，毕竟光是对外卖电池、芯片就能赚不少。
可能有人会说，既然比亚迪的供应链体系有你说得那么强，那为什么比亚迪还是供不应求呢？
在我看来，这个问题的核心不是“为什么比亚迪供不应求”，而是大量的消费者到底来自哪里？为什么他们可以随手订到车，以至于让比亚迪供不应求。
常理告诉我们，一、二线城市消费者肯定是担当起了新能源汽车消费的主力军。
数据显示，蔚来、小鹏、理想、特斯拉、问界销售地以二线及以上城市为主，占比分别为97%、90%、95%、95%、94%。
以2022年11月数据为例，比亚迪在三线及以下城市的销量占比达30%以上，此外比亚迪几款热销车型在三线及以下城市销量占比，从30%增长到近40%。
这说明比亚迪的销量在各类城市分布更加均衡，且需求增量与下沉市场密切相关。
有分析认为，比亚迪凭借性价比，以及用车成本优势，大抢同级别燃油车市场蛋糕。
以比亚迪秦plus DM-i为例，其11.38万~15.28万元的售价，直接切入了国内乘用车市场销量第一梯队的日产轩逸、大众朗逸等车型的价格带，要知道这类经济型汽车可是下沉市场的常青树。
换一个角度，比亚迪销量爆发，离不开经销网络布局。在业内有一个说法，一个品牌销量的下限和上限，有很大程度取决于经销网点布局。
截至去年10月18日，比亚迪目前门店总数达2855家，排名第二，仅次于长安汽车。覆盖了全国31个省份，以及284座城市，构建了汽车行业第二的经销网络。（包含二网数据）
其中，去年1-9月比亚迪在典型车企中，门店净增数最多。门店净增360家，平均一天就新增1.3家门店。
此外，去年前三个季度，比亚迪扩店涉及范围较广，30个省份的196座城市均有门店增加。广东省、河南省、江苏省以及浙江省门店增加较多。
值得注意的是，比亚迪还喜欢在各省份的低线城市“广撒网”，颇有农村包围城市的感觉。
对比其他新能源汽车品牌，比亚迪的门店数量在不同层级城市中都遥遥领先，且三、四线城市门店均多于一线城市，而其他品牌正好相反，高线城市门店多于低线城市。
比亚迪在三线及以下城市的门店比例约为45%，有近1200家。相比之下，中低端定位的新势力哪吒，下沉市场的门店数仅为300余家；而高端定位的蔚小理等，则均没有超过200家。
还记得上面说的，比亚迪的增量与下沉市场密切相关吗?这正得益于比亚迪在下沉市场布局大量门店的关系。
我觉得这就是，喜欢且买得到，和喜欢但买不到的根本差别。
上述就是比亚迪成功在2022年登顶的一些关键因素，但这只是冰山一角，远远不是全部，比亚迪这个大帝国的崛起，不是简单两三千字就能说明白的，你越挖掘它，就发现它越深不可测。
我倒是很期待2022年全年财报发布，比亚迪能在财务上带来怎样的新惊喜，对于比亚迪，大家今年会有什么预测或期待呢？不妨在评论区一起讨论。
发表评论
