前几期「中国汽车出海」栏目，我们已经分别介绍了俄罗斯、南美、泰国等国家/地区，关于中国汽车在当地的状况。
不知大家有没有发现，出口到上述国家/地区的中国汽车，几乎都由上汽、奇瑞、长城、比亚迪等传统品牌包揽，而且基本以传统燃油车居多，而那些代表先锋、创新，产品更超前的新势力电动品牌却难觅踪影，难道它们就不想到海外show off一下吗？
毫无疑问，新势力品牌当然有自己的出海计划，但毕竟像俄罗斯、南美、泰国都是以传统燃油车为消费主力，代表纯电派的新势力必然不会贸然进入，所以在出海“选址”时，新势力们会倾向于进入对纯电动汽车接受程度较高的国家/地区，比如说位于北欧的挪威就被视为新势力出海的第一站。
与传统制造业将出海的起点放在东南亚和第三世界国家不同，国产新能源汽车出海的第一站之所以选择挪威，其中最重要的原因是这里对电车极度友好的环境/政策。
为了推广新能源汽车，挪威从1990年开始就出台了一系列优惠政策，不仅免征各种税费，还允许车辆走公交车道，甚至免费在公共停车场停车。与之对应的是，对于燃油车挪威会征收高额汽车登记税，使其竞争力急剧下降。
举个例子，挪威以汽油为燃料的车辆的购置税约等于车辆本身的价格，买一辆沃尔沃汽油车要10万欧元，基本上还需要缴纳购置税10万欧元；但假如选择电动车，则能减免。面对这样的选择题，即便富裕如挪威人（2022年人均GDP排全球前三，约9.26万美元）也知道该如何选择。
当然，挪威推出如此倾斜的税费政策也是有背景原因的。
一方面，对于三分之一国土在北极圈的挪威来说，气候变暖导致的冰川融化，一直以来都影响着挪威人的切身利益和对环境保护的执念。
另一方面，挪威人生来与自然惺惺相惜。如果你有看过相关的纪录片，这里户外运动发达，徒步、露营、滑雪、钓鱼和林中跑步，是维京文化中不可或缺的一部分，这也让环保贯穿于每个人的成长。
因此大半个世纪以来，挪威历届政府都重视气候变化及减排问题，作为最早批准《巴黎协定》的发达国家，燃油汽车在这个国度自然是举步维艰。
即便挪威是全球第十二大石油生产国和第三大天然气出口国，其97.8%的电力供应来自于可再生能源，石油资源让挪威人变得无比富裕，但挪威人却不喜欢石油。
近年来，挪威政府又推出了一项堪称激进的政策：到2025年，挪威将只允许销售纯电动汽车。宽松的关税、激进的环保主义和强劲的购买力，让挪威成为目前全球新能源汽车比例最高的国家。
近10年来挪威电动车销量的份额一直在上升，根据挪威公路联合会数据，2022年挪威纯电动车销量占新车总销量的份额将高达80%，如果加上PHEV，份额则进一步提升至88%，这意味着在挪威每卖出10辆车，就有约9辆是新能源车。
高额补贴，免征税费，优先路权、消费者的环保意加之高密度的充电网络，让挪威成为发展电动车的“天堂”，同时也成为了中国新势力品牌首次扬帆出海的不二之选。
我们不妨先来回顾一下新势力品牌出海挪威的历史进程。
2020年12月，小鹏成为首个支持海外直销的中国新势力品牌，在挪威开始交付小鹏G3。2021年2月，小鹏在挪威推出了旗下首款智能轿跑P7。
2021年5月，蔚来发布“挪威战略”，正式宣布进军挪威市场。相比小鹏更进一步的是，蔚来的出海计划更为周密，例如在当地建立自己的销售和服务网络，包括NIO House、NIO Space、换电站、充电桩等，蔚来把引以为傲的全套服务体系搬到了挪威。
几乎在同一时间，东风旗下的岚图汽车也选择挪威作为出海的第一站。2021年6月，海外首家岚图空间在挪威奥斯陆开业，2021年11月，首批500台岚图FREE运抵挪威并于次月交付。2022年9月，岚图汽车海外首家旗舰店在挪威特隆赫姆开业。
除此以外，像是比亚迪、上汽旗下的MG、一汽红旗等传统品牌，也分别有在挪威驻点并贩售纯电动汽车，可以说挪威应该是全欧洲你能买到中国电动车最全的地方。
但相较于主机厂的满腔热血，眼下的结果却犹如一盘冰冷的冷水。从EU-EVs得到的数据显示，2023年上半年，挪威市场最受欢迎的新能源汽车分别为特斯拉（28.8%）、大众（16.2%）和丰田（6.4%），值得一提的是，在国内无人问津的丰田bZ4X，拿下了挪威销量前五。
至于中国品牌，有品牌历史加成MG份额最高为2%（981辆），比亚迪为0.6%（314辆），大通0.6%（272辆），蔚来0.5%（245辆）。剩下的小鹏销量为21辆，其中P7占16辆、G3i5辆，红旗凭借E-HS9获得了4辆的销量，岚图Free销量为3辆.
即便挪威已经表现出对电动车敞开怀抱的态度，但是对于中国电动车，仍未展现出像国内一边倒的偏爱。特斯拉、大众、丰田是挪威车市的绝对主力，中国品牌市场份额总和不足4%。其中，蔚来、小鹏、岚图合计更不足0.7%，中国新势力满腔热血冲往挪威，被现实撞得头破血流，难怪最近大家都不怎么提挪威甚至欧洲市场表现了。
首先，包括挪威在内的欧洲汽车市场，常被形容为一个顽固的市场。其百年汽车工业的深厚积淀，仍然让欧洲本土品牌占据着绝对优势，消费者认同感强大。即便是已经进入欧洲40年的丰田，在欧洲的市场占有率也只有7%左右，对于更为陌生的中国品牌，市场渗透尤为困难。
其二，强大的自动驾驶辅助，以及玩法丰富的车机系统是中国智能电动车/新势力的核心优势，但当其来到海外，这些专为中国市场建立的优势将“归零”。
比如说自动驾驶辅助需要针对不同国家的法规、路况，因地制宜地重新采集数据并进行训练。抛开欧盟严格的“通用数据保护条例”GDPR不说，车企要花费大量的时间成本和金钱成本来覆盖每一个新市场，极具挑战。
车机方面，完全不同的网络生态，消费者的使用习惯都与国内大相径庭。国外消费者对智能座舱的喜爱程度也不尽相同。种种之下，新势力积累下来的核心优势被打了折扣，吸引力自然就下降了。
其三就是销售渠道的问题了，自主品牌到国外，卖车仍然是第一位的，所以会采用传统的经销商模式，并进行充分的授权让当地经销商发挥积极性。而对于新势力来说，他们希望将国内的新零售商业模式完整的带到欧洲，一整套完成的流程、配套下来，需要的时间和成本都更高。
可想而知，新势力乃至中国品牌要进入像挪威这种欧洲高势能市场，并不是说光把车拉过去，改一下英文界面就能“躺赢”，从渠道、营销、系统等方方面面都要与之重新匹配，是一项庞大的系统工程，需要长时间和精力打磨。
其实换个角度来看，海外品牌目前在中国的困境，是不是开始可以理解了？
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