回想起以前我读小学写作文，总喜欢把“光阴似箭，日月如梭”来作为全文的第一句。说实话，那时候的我，除了要计算着日子，来应付各种小测验和考试之外，是不可能感受到岁月变迁带来的压力的，更别提什么人生感悟了。
但现在，“光阴”和“岁月”这些词语，已经会让我感觉到些许的沉重。
我翻查了一下《一周新能源》栏目过去的文章，才记起这个栏目第一篇文章的发布日期是2020年8月2日，文章标题是《理想赴美上市，下一个要轮到小鹏了？》（传送门）。
时间才刚过去两年零一个月，但国内的新能源车市场的变化已经是天翻地覆了。
在两年前的这篇文章里，我们还在对“蔚小理”的赴美上市议论纷纷；岚图品牌也才刚发布不久，宣布每年向市场投放不少于一款新车型；智马达汽车正式注册，宣布smart新车型将于2022年推出；还有恒大健康发布公告，计划将改名“恒大汽车”，位于南沙的工厂将于2020年底建成投产，首期年产能20万辆，全部建成后将达100万辆。
有意思的是，在这个星期开幕的成都车展上，“蔚小理”的最新车型ET5、G9和L9依旧是当红炸子鸡，以及其他同级车型的主要竞争目标；岚图用岚图Free和梦想家两款车，兑现了当年的承诺；smart品牌同样不但已经推出了新车型smart 精灵#1，更在车展上发布了BRABUS性能版，也是说到做到了。
唯独两年前借壳上市，大举“买买买”的恒大汽车，至今仍徘徊在生死的边缘，只剩下我们打到“天津津滨公证处专户”的定金，还给我们留下一丝丝的希望。
这就是时间的力量。和金融市场一样，买卖“期货”不可怕，可怕的是等到交割日，你压根交不出货。“眼看他起朱楼，眼看他宴宾客，眼看他楼塌了“，这种事，近两年来我们都见证了不少。
所幸的是，市场的大趋势没变。2020年的上半年，新能源汽车累计上险量为30.67万辆，而今年上半年的新能源车销量已经达到了260万辆。我们也参与见证了这段历史。
所以在本届成都车展上，虽然备受受疫情和缺电的双重压力，但两个新能源车展馆里依然人潮涌动，就连其他展馆里的那些新能源车周边，也站满了看车的人，反倒是那些仍以纯燃油车为绝对主力的品牌展台，门庭冷落。
说实话，这次成都车展上首发或者首次亮相的新车真不算多，但新车的科技含量却是相当高，也出现了不少新东西，“军备竞赛”仍在不断升级。
虽说近期飞凡汽车无论在销量还是关注度方面，都谈不上有多火，几个月前首发的飞凡R7也没有引起太多人关注，但这次正式发布的搭载在R7上的RISING PILOT驾驶辅助系统，还是十分有看头的。
是R7头顶上的那个国内首次搭载的LUMINAR 1550nm激光雷达。激光雷达对于大家来讲也不是什么新鲜事物了，但或许很多人并不知道，目前主流的已量产的激光雷达，其实可以按波长分为905nm和1550nm两种规格。在此之前，已交付的量产车中，就只有蔚来ET7上搭载的Innovusion猎鹰激光雷达是1550nm的，其他基本都是905nm的了。
905nm的波长由于存在损伤人眼的潜在风险，所以大多数905nm激光雷达的功率都不会太大，从而使探测距离和精度都会受到限制，所以像小鹏G9、智己L7、威马M7等搭载的速腾聚创M1、哪吒S和阿维塔11上的华为激光雷达，最远探测距离只有200米左右（10%反射率下为150米），而飞凡R7上的LUMINAR 1550nm激光雷达，最远探测距离达到了500米（10%反射率下为250米），在角分辨率上也有了大幅提升。
由于R7计划在9月下旬上市10月下旬交付，所以在R7交付的时候，国内量产车之中就暂时也就只有蔚来的ET7和ET5是搭载1550nm激光雷达的车型了。据说，沃尔沃也将在新的电动车上采用这款LUMINAR 1550nm激光雷达。
更过分的是，R7还搭载了首发量产的采埃孚4D长距离毫米波雷达。在此前，就是由于毫米波雷达只能输出距离、速度和角度信息，所以也被称为3D毫米波雷达。但由于无法输出高度信息，所以对于静止物体的探测是无能为力的。所以为了弥补毫米波雷达的这个先天不足，才有了车载激光雷达的出现。
但这个采埃孚4D长距离毫米波雷达比目前3D毫米波雷达多出来的这一个“D”，就是高度信息了。所以有不少工程师认为，如果4D毫米波雷达的精度能进一步提升，且能普及开来，或许就没激光雷达什么事了。
让包含了最新科技的激光雷达和4D毫米波雷达互为冗余，真的是够奢侈的了。但在自动驾驶技术方面，“冗余”某种程度上就是“有备无患”的意思，代表着安全。
按照目前行业里的“内卷”程度来看，估计1550nm激光雷达和4D毫米波雷达将会是下一个技术热点了。
另一个想讲的是魏牌摩卡DHT-PHEV激光雷达版。
先不说它们发布的城市NOH智能辅助驾驶系统的真正实力如何，但在硬件层面还是颇有亮点的。
摩卡DHT-PHEV激光雷达版搭载了两个来自速腾聚创的激光雷达并不算新鲜，和小鹏G9上的算是同款了，最值得关注的，是它是目前国内首款搭载高通Snapdragon Ride平台的辅助驾驶系统的车型。
此前一提到最新驾驶辅助芯片，往往只会谈论Mobileye Q4/Q5或英伟达Orin X，但现在高通也加入战局了。这个Snapdragon Ride平台配备5nm高通骁龙8540与7nm高通骁龙9000芯片，单板算力达到 360TOPS，已经超过了Orin X单芯片算力。
所以我十分关心，摩卡DHT-PHEV激光雷达版在启用NOH之后到底会是怎样的水平。当然我们拿到车后，也一定会做详细的测试。
但不管如何，高通的正式入局，或会逐步改变过去Mobileye和英伟达两家独大的局面，当然了，像地平线这样的中国企业也难免会受到冲击。
之所以花了如此多篇幅讲这些技术，是因为我已经开始觉得，现在的车展上比拼的已经不是车了，而是各种新的技术，车只是一种载体而已。某种程度上，我觉得以后把车展称为“汽车智能科技展”也不为过了。
汽车智能科技的发展速度远超我们的想象，所以我最后再和大家分享一个新的变化，那就是这期的文章，会是《一周新能源》这个专栏的最后一期了。
两年前开设这个新栏目的目的，是希望及时和大家聊聊最新的市场和技术变化，以及我们的观点看法，让大家可以在嬉笑怒骂中改变传统观念，逐步接受新能源车市场的各种新信息，新变化，拥抱这个新时代。
在足足坚持了两年零一个月，每周末几乎风雨不改，粗略估计写了近100期的内容之后，新能源车已经被大家广为接受了，中国品牌开始了各种花式“超车”，市场也变得越来越“技术流”，所以《一周新能源》这个栏目也可以功成身退了。
接下来，我们的新能源车内容将会“发大来做”，以一个全新的，更硬核的面貌和大家见面。
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