“飞凡F7要进军燃油车腹地”。这是笔者在收集飞凡F7产品资料时，印象最为深刻的一句话。
众所周知，如今10-20万的燃油车可谓腹背受敌，被新能源、混合动力车型渗透得体无完肤，A级燃油车在“油电同价”面前，面临巨大的生存压力，“城池”被大面积攻破只是时间问题。
但显然，飞凡汽车认为的“燃油车腹地”，并不是指这片新能源前景最为明朗的细分市场。
结合飞凡F7这款售价21-30万元的，以及最高续航660公里的中大型纯电轿车来看，该品牌要进攻的“燃油车腹地”指是品牌忠诚度更高、号召力更强、产品更完善的合资B级+C级，乃至豪华品牌B级燃油车市场，从竞争维度来讲，难度更上一层楼。
所以笔者很难不好奇，飞凡F7到底凭什么撬动这些根深蒂固的“Old Money”？
当前，在20-30万区间可选的新能源车不少，但真正能够对合资品牌燃油车造成冲击的并不多。
从数据来看，除了特斯拉以及比亚迪能够做到月销量破万以外，其余都是小几千辆的水平，也就是说价格并非决定能否大卖的唯一因素。
根据去年主流合资B级车的销量情况，如丰田凯美瑞、本田雅阁、大众帕萨特均取得不错的增长，而豪华品牌的A4、C级、3系也同样理想。对比A车市场被新能源冲击得七零八散的惨状，B级车这边的进度则给人一种温水煮青蛙的感觉。
归根到底，传统B级车市场有自己的消费逻辑和壁垒，例如品牌光环、产品口碑、群众认知、消费需求等等，使得这片即便被特斯拉最先进入的市场，看起来仍然较为牢固。
最重要的是，这类产品犹如利润奶牛，为合资公司贡献了大量的利润，所以与其说是“燃油车的腹地”，倒不如说是合资公司的“福地”，怎么会轻易把份额拱手相让呢？这么来看，以飞凡F7为代表的20-30万区间纯电动车是不是就没有机会呢？那倒未必。
在笔者看来，纯电动车，尤其是纯电动轿车要切入燃油车腹地，最先要解决当前纯电动车的一些痛点。是的你没有听错，要革别人的命，先要把自己打磨好。
由于电池布置的原因，纯电动车普遍有着底盘更厚的先天缺点，在整车高度接近的情况下，车内垂直方向的空间相对不足，以及由此产生的坐姿高、人机工程不合理等问题，在当下的电动轿车中比较普遍，蔚来ET5就是个比较突出的案例。
尤其是如果你坐过的纯电动轿车后排足够多，那么不难发现地板与坐垫之间的垂直高度偏小（地台高坐垫薄），使得大腿悬空得不到有效承托，我们称之为“蹲坐感”，这对乘坐舒适度来讲无疑是灾难性，例如Model 3。
而传统B级油车用户大多以家庭和商务人群为主，对比A级车用户，他们对后排的空间和乘坐品质都有着更高的要求，笔者相信有不少消费者就是被纯电车后排的“蹲坐感”给劝退的吧？
换言之，20-30万区间的纯电动产品，要在乘坐舒适性上做出补强，才有机会撬动燃油车腹地的客户。
而飞凡之所以敢高举高打“进军燃油车腹地”的旗号，极致的舒适性就是它的自信来源之一。例如飞凡F7身上的一大亮点就是后排的“蹲坐感”被大幅度地削弱。
一方面，上汽E2架构的电池包采用了卧式电芯，相比传统电池包最高减薄约30mm，有效减少电池包对座舱垂直空间的侵占。
另一方面，飞凡F7后排座椅拥有同级最长的496mm坐垫长度，以及40mm同级最厚坐垫填充，拓展了坐垫与大腿的接触面积。
更低的地台，更厚长的坐垫，使得地板与坐垫之间的垂直空间得到释放，再配合电动座椅靠背调节，从笔者亲身的试乘体验来说，飞凡F7后排的“蹲坐感”已经被大幅削弱。
然而飞凡F7对舒适性的追求远不止后排座椅那么简单，官方一再强调，飞凡F7的极致舒适是属于整车的、多个维度的，它甚至还有个专有名词叫做——巴赫座舱。
所谓的巴赫座舱，是在座椅舒适性、视听效果、底盘质感（NVH）三个维度上进行深度研发，力求把飞凡F7打造成30万以内最舒适的轿车。
就如刚才提到的，飞凡F7之所以能降低后排“蹲坐感”，座椅付出了很大的功劳，实际上这四张座椅的背后是有大数据作为科学支撑的。
据官方介绍，上汽联合国内标准化权威机构，依托三种姿态下的人体曲线扫描，历时三年开展了覆盖全国针对驾驶员群体的3000+人次采样，让上汽掌握了座椅人机工程优化的底层“密码”。
简而言之，上汽根据中国消费者的体型特征，针对性地对座椅的人机工程作出了特调，使得飞凡F7的座椅展现了优秀的人机工程适应性。发布会上有一点让我印象深刻，官方指出中国腰椎病患者已经突破2亿，针对这一普遍“痛点”，飞凡F7巴赫座椅对腰部舒适性着重进行了优化。
不仅如此，飞凡的团队甚至连底盘和座椅之间的振动频谱也进行了优化，通过地板和座椅一体化隔振设计，座椅能过滤来自路面的激励频率，做到既不与悬架形成共振、放大冲击，也不会导致人体的共振、引发不适。
可以说飞凡F7每张座椅的背后，不仅由海绵和骨架构成，还是由一条条力学公式和大数据精心推导出来的。
当然了，要整车达到舒适，光靠四张大沙发是不够的，在底盘NVH方面，飞凡F7也是堆足了料。
在看得见的地方，比如说玻璃部分，全车采用10块双层夹胶静音玻璃，其中前/后门车窗采用了6mm同级最厚的静音玻璃。
除此之外，在翼子板内部，以及地板和后备箱等多个部位，都有额外的隔音材料来确保振动的阻断。电机本身也在结构上经历了静音处理，比行业水平安静3-6dB。
在看不见的地方，飞凡F7进行了超过2000小时的外形仿真优化，以及50小时风洞试验验证，以至于把车身的风阻系数也顺道“吹”到了0.206Cd，最终得出的静音效果如图：
作为智能汽车，飞凡F7在视听效果方面也做出了不少努力，这套称为RISING MAX 3+1巨幕系统，基于MINI-LED屏幕技术打造，高显示亮度和精细度更为出色，当然成本也更高。
然而这还不是重点，发布会上，飞凡汽车总经理吴冰用了1/3时长来介绍新车的声学效果（毕竟巴赫是一名著名音乐家）。简单来讲，通过14声道的5.1/7.1音响系统以及双高算力DSP芯片，飞凡F7实现了行业首创巴赫3D矢量音效技术。
举个比较科幻的例子，倒车的时候，你能够通过声音感受到，离后侧障碍物的距离远近，以及听音辨别障碍物的位置。融合座椅、底盘、视听三个维度，飞凡甚至还开发出一套叫“晕车舒缓系统”的黑科技。
总而言之，飞凡F7为了贴上“30万内最舒适轿车”这一标签，展现了什么叫大力出奇迹。
再结合20-30万的售价，飞凡F7作为一款有着C级乃至D级车产品高度的纯电动产品，已经不能用“油电同价”、降维打击来形容，这也是为什么飞凡F7敢于直面难度更高的细分市场，并带头进军燃油车腹地最核心的原因。
可是理性也告诉笔者，飞凡仅凭高性价比和极致舒适的标签就能在一众竞品中立足吗？传统燃油车客户切换至纯电动车，他们要考虑的只有性价比和舒适性吗？保值率、补能生态等最基本的维度，或许才是他们真正在意的地方。要真正切入燃油车腹地，飞凡F7还能掏出什么大招呢？
是的，和MG MULAN一样，飞凡F7同样支持换电，这意味着换电补能生态和车电分离的创新商业模式，能够成为消费者选购飞凡F7的又一充分理由。
以24.9万元的长续航版本为例，如果选择电池租赁计划，那么裸车价仅为14.9万元，车电分离模式不仅能大幅降低购车门槛，而且在保值率上也更有优势，这道题大家都会算。
值得一提的是，现在选择车电分离，厂家还提供折扣，头一年租电费用只需要894/月，这是什么概念？15万就能买一台价值超过25万的车，每月使用成本仅1000元出头。
而换电生态建设也将会是上汽集团向新能源转型的重要举措之一，飞凡F7之后，上汽支持换电的产品会越来越丰富。据介绍上汽将与合作企业全力推进“中石化、中石油”全国超过5万站点，向兼具充、换电功能的综合能源服务站转型。
洋洋洒洒写了这么多，其实还不足以把飞凡F7的所有亮点以及背后的研发历程全面展现出来。
作为一名飞凡F7取代目标的车主，毫不客气地说，跟我那台落地30多万的日系合资B级轿车相比，飞凡F7无疑是全方位的碾压。
当然，我并不沮丧反而为此感到骄傲，因为我终于看到了自主品牌标榜的豪华不再是浮于表面的真皮材质和毫无章法的配置堆砌，我看到了自主品牌在以所谓的匠心精神在打造一款为中国用户量身定制的产品。
手里拿着这样的产品，进军燃油车腹地，不是水到渠成的事情吗？
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