周一推送的自主品牌2021年总结文章里，很多人都在底下评论说：“怎么没有长安？”
其实不是我忘记了或者故意忽略它，皆因长安今年的表现，值得单独列出来仔细分析研究，区区几百字是没办法讲清楚的。
根据长安汽车集团发布的最新销售数据：1—11月集团累计销量达到了212.25万辆，同比增长了17.72%，超过了2020年全年销量之余，还将超额完成2021年定下的220万辆的总销量。
我估计11月份销量出来之后，长安内部都已经开香槟庆祝了，毕竟每一家能够在疫情和芯片荒夹击之下实现逆市上扬的车企都不容易。
那既然销量上去了，长安会不会像上次说到的比亚迪一样，“卖最多的车，赚最少的钱”呢？
根据长安汽车2021年Q3财报，前三季度实现营收792亿元，同比增长41.8%，归母净利润29.92亿元，同比减少14.2%。
这一增一减，和比亚迪是何其相似啊，难道.......?
且慢，并不是你想的那样。归母利润下滑主要系2020年同期出表长安新能源、处置长安PSA股权增加投资收益等非经营性损益扰动。说人话就是去年有一笔横财进账，拉高了净利润。
扣除非经常性损益之后，前三季度净利润为17.4亿元，同比增长182.9%。长安表示主要系自主与合资产品双双热销，且产品结构持续优化。翻译一下就是：不仅车卖多了，而且单车利润也上去了。
相较于比亚迪1451亿营收，仅实现8.86亿的扣非归母利润，单从盈利能力角度来看，长安汽车是要强于比亚迪3-4倍的。但从总资产来看，比亚迪前三季度实现25%提升，而长安仅实现11.5%，也很能说明问题。
值得一提的是，计入当期损益的政府补助一栏，长安收到来自政府的补助恰好是比亚迪的一半（7.6亿 VS 15亿）。从侧面说明比亚迪更愿意“拥抱未来”发展新能源产业。
根据前三季度的表现，首创证券预测，长安汽车2021全年归母净利润48.13亿元，同比增长44.7%。换句话说，证券公司认为第四季度长安汽车会有更强劲的盈利表现，能够使净利润从负增长（-14.2%）扭转为正增长。
众所周知，长安汽车是同时拥有自主品牌与合资品牌的大型国有车企，通常来讲后者会是这类车企的主要利润来源。
不过与其他国营车企恰恰相反，长安有一个很突出的特点就是旗下的中国品牌发展非常迅猛，在长安汽车集团各体板块中占据绝对的主力角色。
在长安汽车集团目前212万台的销量当中，中国品牌汽车就占据了160万辆（含商用车），占比超过75%，1-11月销量同比增长达到19.8%，是绝对的销量与增量主力。同时也意味着长安是为数不多的，不需要依赖合资品牌“输血”的国有车企。
从乘联会给出的销量榜单可以看到，长安汽车俨然成为仅次于吉利汽车的，国内第二大自主汽车品牌，以及第一大国营汽车品牌。
问题来了，相比广汽、上汽、一汽、东风、奇瑞等国营车企旗下的自主品牌，长安有什么过人之处，凭什么遥遥领先呢？
老实说，我不知道，也总结不出来个所以然。但是我可以从我的所见所闻之中给大家一些参考。
位于重庆的长安汽车研究院，是我这三年来，去得最多的汽车研究院，长安很喜欢与媒体分享他们背后付出的努力，你也可以理解为这是他们自信的体现。
比如说在NVH研究方面，长安研究院有我国数一数二的NVH工程领军级人物——庞剑博士。
在他的介绍下，我才知道NVH不是单纯靠堆料就可以，而是在对的地方要用对的东西，而难点就在于「找出那个对的地方」，这便是长安领先的地方。如果你有横向对比过同价位产品的话，你会发现长安的产品，NVH是相对更好的。
还有一点我比较深刻的，就是逸动PLUS的红色车漆，长安宣称足足花了3年时间来研发，保证在苛刻条件下车漆不容易掉色、变色，简单来讲就是不容易老化。事实上，长安的车漆在众多品牌里确实是比较光鲜的。
另外是在设计方面，长安在意大利都灵以及日本均有设计中心，在他们的协助下，长安近两年来推出的新产品都有脱胎换骨的表现。
尤其是从CS系列完成换代以及UNI系列出来之后，长安在外观、内饰方面的原创度、创新性方面是值得肯定和表扬的，看看最新推出的UNI-V就知道了。
其他耐久性测试就不说了，光是下图这个用来模拟“日晒雨淋，进沙漠上雪山”的房间造价就超千万，这是我在别的研究院不曾看到过的，更别说长安还有自己的碰撞实验室.......
这还体现在长安的品牌发展理念。这几年，很多自主品牌都喊着要冲击高端，纷纷推出所谓的高端品牌，而长安并没有盲目跟风，只是在CS系列站稳脚跟之后，才推出高端序列——UNI系列。
如果当年长安在没有像吉利手握CMA这种王牌的背景下，盲目推出高端品牌，结果只会像现在的WEY、星途一样深陷泥潭。
从目前长安汽车发展的态势来看，长安自主品牌在燃油车市场保持着以CS75P、CS55P系列和逸动为销量主力，UNI系列贡献高溢价增量，在产品结构进一步改善的同时，长安品牌市占率有望继续提升，盈利情况也将逐步好转。
相关机构统计数据显示，前三季度长安汽车主营业务毛利率为15.9%，同比提升4.7%；从均价看，2021前三季度长安汽车自主车型单车均价同比增加0.4万，这就是长安稳扎稳打带来的回报。
如果要说长安需要进一步努力的话，我认为底盘调教是不可忽视的，目前长安好像是陷入了一切以绝对舒适为准的怪圈，导致底盘运动性不足。期待长安能改变一下思路，造一些更均衡，甚至更运动的车型。
有人说，是因为合资品牌不给力，才促使长安如此努力。哈哈，这话说得也没毛病。
毕竟相对其他拥有合资品牌的车企，长安手中的牌（福特、马自达）确实不如对手们给力。不过随着外资方的加大投入，这种现象有好转的趋势。数据显示，长安系合资品牌汽车1-11月累计销量达到491083辆，同比增长11.4%。
其中，长安福特累计销量达26.78万辆，同比增长20.5%；林肯品牌累计销量突破8.28万辆，同比增长54%。无论是福特还是林肯品牌，两者今年的表现，相对自身来说，算是交出了高分的答卷了。
尤其是林肯品牌今年增速令人刮目相看，随着首款国产轿车林肯Z的预售，林肯明年的表现更加值得期待。
合资品牌中除了福特与林肯持续向好之外，长安马自达统一渠道后，马自达品牌内耗消除，渠道统一、并表，马自达品牌能否就此提振起来，也是明年值得我们关注的。
总体来讲，第三季度长安合资品牌贡献投资收益为3.5亿元，虽然算不上多，但曾经的“拖油瓶”终于有所贡献了，也算是一种欣慰吧。
因为双积分不达标，2020年长安汽车平均每辆车少赚了4000元，损失了大量净利润。这不得不迫使长安加快新能源布局。
在主力车型还未能上市的背景下，长安的思路也很简单粗暴，投放相对低端、廉价的车型占领市场，拿了积分再说。今年前11月，长安汽车自主品牌新能源车销量突破93504辆，同比增长249%，其中有6万多辆就来自长安奔奔EV（售价3-7.5万元）。
虽然这些低端车型没办法给长安带来多大单车利润，但背后却给长安积累了不少双积分，按照今年3000-4000一分的交易价格，无疑让长安获得了大量的利润空间。刚才也提到，前三季度长安每辆车多赚4000块钱，新能源积分绝对功不可没。
在暂时解决了燃眉之急以后，长安便可以专心发展具备竞争力的全新新能源车型了。详细来讲，长安将以两条腿走路的战略发展新能源事业。
一方面，C385项目以及一系列基于SDA平台（长安自研纯电平台）打造的新车，将使用长安自身的技术并归属于长安新能源，与阿维塔品牌形成高低搭配。
而由长安-华为-宁德共同打造的阿维塔，将是一个独立于长安/长安新能源的品牌，首款车型——阿维塔11，预计于明年二季度发布、三季度实现首批量产及用户交付。
值得注意的是，阿维塔11是华为入局造车后，真正意义上的首款从零开始深度参与打造的车型。华为很多技术上的创新（或者说FLAG）都将在阿维塔11身上一一呈现，所以无论对长安还是华为来讲，都是不容有失的一款战略级车型。
因此，明年将是长安新能源业务的相当关键的一年，毫无疑问，全世界的目光都会聚焦在这款车身上。
相对比亚迪来讲，长安虽然没有自营核心零部件供应链，没有自家的电池厂，但是长安有稳定向上的销量，有稳定且不低的营收，未来也傍着两位大哥冲进高端新能源赛道。
因此，有投资机构预计长安汽车2021-2023 年营业收入分别为1032 亿元、 1178 亿元和 1367 亿元，同比增速分别为22%、14%和16%，市场无疑也是看好长安的。
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