东风英菲尼迪，该如何收场？

英菲尼迪正式被东风日产“收编”了。

传言已有两年，落地就在2022伊始。1月5日，东风汽车有限公司官宣，东风英菲尼迪将作为一个独立的事业总部纳入东风日产的管理体系。这意味着，英菲尼迪在华将从独立运营的品牌，内部“降级”为东风日产旗下品牌，与日产、启辰并列。

英菲尼迪的确是没有继雷诺后尘直接退出中国市场，但是不可否认的是，作为一个豪华品牌独立运营的日子是正式结束了。不过，需要说明的是，尽管东风英菲尼迪从归属东风有限，到下放至东风日产，其股权仍为东风、日产各持股50%，本质上没有什么变化，只是由于其与东风日产的关系从之前的并列变为从属，官方的意思是可以发挥协同效应，减少在管理、技术研发等方面的成本。

日子不好过，大家都要勒紧裤腰带过日子。更何况英菲尼迪自己也不争气，销量真是太惨了。数据显示，东风英菲尼迪2020年销量仅2.57万辆，2021年销量仅1万辆上下。可以说，在当下风生水起的豪华车市场毫无存在感。

英菲尼迪是时候回头看看了。作为曾经的每一位亲历者是不是很痛心？在血雨腥风的车市里闯荡了三十多年、进入中国也十多年的英菲尼迪，自2007年入华以来就一直很惨淡。

不过，作为汽车圈的老同志们，也是经历过英菲尼迪在国内的辉煌时期的，那就是英菲尼迪的“戴雷时代”。（这里插一句，戴雷结束英菲尼迪时代之后，选择了创业就是拜腾汽车，后来因为拜腾陷入资金链危机后，2020年戴雷出走；2021年加入了恒大汽车……之后的事情大家都知道了，戴雷被媒体评为“2021最失意的车界大佬”之一。）

2013年，戴雷戴着宝马的光环走马上任英菲尼迪总经理一职，并将自己在宝马的团队也带了过去。作为汽车行业内知名的“中国通”和“营销达人”，戴雷在来到英菲尼迪之后，展开了一系列的大动作。比如，戴雷主导的英菲尼迪“敢爱”品牌的推广，当时周迅还是“敢爱”推广大使，甚至周迅跟前夫的婚礼都是在英菲尼迪的活动上举行的；之后又赞助了《爸爸去哪儿》、《极速前进》等真人秀节目，那个时候绝对是英菲尼迪的高光时刻。

随着品牌形象的提升，英菲尼迪的销量也随之稳步的增长。从2013年的1.7万辆到2014年的3万辆再到2015年的4万辆，英菲尼迪迅速成为当时豪华品牌阵营中销量增长速度最快的豪华品牌之一。

期间，在2014年英菲尼迪实现国产，东风英菲尼迪合资公司成立。现在看来东风英菲尼迪就是最典型的国产魔咒案例。国产了，价格下来了，但是产品质量也下来了；后续产品乏力，经销商赚不到钱，纷纷要求退网……

这些问题不是一个职业经理能解决的，戴雷离开后，英菲尼迪进入了“铁打”的英菲尼迪，“流水”的总经理时代。2016年英菲尼迪增速由2015年的33%暴跌至3.4%；2017年英菲尼迪累计销量达48408辆，增速短暂回暖至16.4%。但缺乏资源的英菲尼迪在2018年销量再度下滑，直到2021年下滑态势一直持续，英菲尼迪明显“掉队”了。

这次调整背后，也反映出日产在中国的市场战略正在发生变化。其实在此之前，英菲尼迪已经宣布退出欧洲市场，主攻美国和中国市场。但目前来看，英菲尼迪现在在全球销量都很崩溃，现在连自己当年引以为傲的美国地区都凉了(2021前三季度销量为4.7万台，相比于2019年同期的8.8万台和2020年同期的5.9万台都有明显下滑），中国市场就更不用说了。

眼下东风英菲尼迪能打的牌并不多，Q50L已廉颇老矣，QX50依靠优惠也表现平平，可以说东风英菲尼迪全村的希望都寄托在了新推出的QX60身上，那么这款新车又有多少胜算呢？

先抛出结论，尽管该车还没正式上市，但通过预售价以及舆论反应来看，机会甚是渺茫。

不过首先可以肯定的是，英菲尼迪再怎么不济也是一个正儿八经的豪华品牌，一款中大型SUV以45万元起售，可以说是合情合理的，横向对比一下同级别的对手，你便可以发现QX60的售价甚至处于平均线以下。

但你说QX60 45万起售真的值吗？那就另当别论了。

从底层架构来看，新一代QX60依然延续了上一代QX60的平台，也就是来自日产的D-Platform，这是日产专为中型/中大型产品打造的平台，除了QX60外，天籁、西玛、楼兰，以及国内的启辰T90都出自这个平台（当然不排除用料会好点），其诞生至今已经有14个年头。

因此，新一代QX60依然为横直前驱/四驱、前麦弗逊、后多连杆的底盘布局，在同级别里绝对算不上什么高级货（有点像雷克萨斯RX，这也是日本车的惯用做法）。这也解释了为什么QX60只能把价格压在45万附近，而不能像其他采用纵置后驱/四驱平台的欧洲、美国豪华品牌，敢把起步价挂到50-60万往上，毕竟实力实在是不允许啊。