我们日后还会测试更多的车型,包括我们购买的各款纯电动车,也会继续完善我们的测试方式,希望能为大家提供更多有参考价值的信息。这里我想补充说明一下的是,相比起高速公路的长途出行,日常市区代步的连续行驶里程较短,充电的便利性无疑也比长途出行要更好,对于大多数人来讲,如果纯日常出行代步,每周充电一次足以应付。当然,环境温度对续航的影响是不可忽视的,对于例如东北地区的消费者来讲,可能更适合购买增程式或插电混合动力的新能源车。当然了,这次ID.3的测试只是一个开始,又或者说是一次探索。毕竟路况是无法预测且无法复制的,每个人的驾驶习惯也不一样,所以只能以我自己日常的驾驶方式跑完测试路段。同样通过计算实际行驶里程和实际掉电比例之间的对应关系,推算出车辆满电情况下,可以在市区内连续行驶的最大可行驶里程供大家参考。之所以采用“设定定速巡航”的方式,是为了尽可能避免个人驾驶方式的差异对电耗造成的影响,使得测试结果更加客观,也能让车主在长途出行之前,可以更好地对续航能力有准确的预估,也能更好地进行路线规划。相比之下,纯市区行驶场景的测试则主观得多。这次的测试方法很简单,分为纯高速行驶场景和纯市区行驶场景两个部分。而在车辆设定方面,空调温度设定在大家最常用的24摄氏度,风量为Auto档。测试全程以D挡行驶,驾驶模式(能量回收)为默认的“普通模式”。纯高速行驶场景的测试里,我全程采用设定定速巡航(设定时速为100km/h)的方式,在合计共120公里的高速公路上进行测试,通过计算实际行驶里程和实际掉电比例之间的对应关系,推算出车辆满电情况下,以100km/h车速可以连续行驶的最大可行驶里程。归根到底,正是由于林林总总的“不确定性”,再叠加上其他方面的因素,就导致了很多人都对电动车敬而远之。怎样才能降低各种“不确定性”,尤其是为那些仍在犹豫不决中的“准车主”们提供更多的信息作参考呢?所以我打算做一次“减法”,抛开那些规则各异的“光电”测试,抛开那些复杂的理论分析,用一种大家最容易理解,也最容易计算的方式,把一台纯电动车不同场景下的“实际可持续行驶能力”呈现给大家。一是无论厂家公布的官方续航数据如何,大家都会“默认”其中存在“虚标”,存在“水份”,觉得产品的实际续航能力肯定不如广告宣传的那么好,存在一种天然的不信任感。而且像NEDC、WLTC、CLTC以及EPA这几种不同工况下的续航里程,到底哪个才更“可信”,都存在不同看法。二是不少媒体同行根据各自不同测试方法得出的测试数据,以及各地不同车主所发出来的日常用车续航数据,之间的差异和波动很大,让那些还在犹豫之中,对电动车还不是很了解的消费者们感觉有点无所适从,不知道相信谁才对。三是不少非一线城市的公共充电设施,尤其是快充站点在数量、质量和管理上的确仍存在各种问题,长途出行时候的充电问题就更加突出,非常影响用车体验。虽然近年各主流电动车品牌推出的纯电动车的续航里程大多超过了500公里,而一些中高端电动车甚至把续航做到了800-1000公里的水平,但似乎这依然没能够完全治愈人们的用车焦虑。在我看来,这种焦虑无非来自于三方面:- 本集视频时长7分钟,拖到文末观看-虽然是老生常谈了,但我相信这仍是每一个电动车车主,或目前对电动车仍持观望态度的朋友们都会感兴趣的话题。我拿阿卓的大众ID.3(传送门)做了一次续航能力测试,在公布测试结果之前,我想先来聊聊关于电动车续航能力的问题。
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我们日后还会测试更多的车型,包括我们购买的各款纯电动车,也会继续完善我们的测试方式,希望能为大家提供更多有参考价值的信息。
这里我想补充说明一下的是,相比起高速公路的长途出行,日常市区代步的连续行驶里程较短,充电的便利性无疑也比长途出行要更好,对于大多数人来讲,如果纯日常出行代步,每周充电一次足以应付。当然,环境温度对续航的影响是不可忽视的,对于例如东北地区的消费者来讲,可能更适合购买增程式或插电混合动力的新能源车。当然了,这次ID.3的测试只是一个开始,又或者说是一次探索。
毕竟路况是无法预测且无法复制的,每个人的驾驶习惯也不一样,所以只能以我自己日常的驾驶方式跑完测试路段。同样通过计算实际行驶里程和实际掉电比例之间的对应关系,推算出车辆满电情况下,可以在市区内连续行驶的最大可行驶里程供大家参考。
之所以采用“设定定速巡航”的方式,是为了尽可能避免个人驾驶方式的差异对电耗造成的影响,使得测试结果更加客观,也能让车主在长途出行之前,可以更好地对续航能力有准确的预估,也能更好地进行路线规划。相比之下,纯市区行驶场景的测试则主观得多。
这次的测试方法很简单,分为纯高速行驶场景和纯市区行驶场景两个部分。而在车辆设定方面,空调温度设定在大家最常用的24摄氏度,风量为Auto档。测试全程以D挡行驶,驾驶模式(能量回收)为默认的“普通模式”。纯高速行驶场景的测试里,我全程采用设定定速巡航(设定时速为100km/h)的方式,在合计共120公里的高速公路上进行测试,通过计算实际行驶里程和实际掉电比例之间的对应关系,推算出车辆满电情况下,以100km/h车速可以连续行驶的最大可行驶里程。
归根到底,正是由于林林总总的“不确定性”,再叠加上其他方面的因素,就导致了很多人都对电动车敬而远之。怎样才能降低各种“不确定性”,尤其是为那些仍在犹豫不决中的“准车主”们提供更多的信息作参考呢?所以我打算做一次“减法”,抛开那些规则各异的“光电”测试,抛开那些复杂的理论分析,用一种大家最容易理解,也最容易计算的方式,把一台纯电动车不同场景下的“实际可持续行驶能力”呈现给大家。
一是无论厂家公布的官方续航数据如何,大家都会“默认”其中存在“虚标”,存在“水份”,觉得产品的实际续航能力肯定不如广告宣传的那么好,存在一种天然的不信任感。而且像NEDC、WLTC、CLTC以及EPA这几种不同工况下的续航里程,到底哪个才更“可信”,都存在不同看法。二是不少媒体同行根据各自不同测试方法得出的测试数据,以及各地不同车主所发出来的日常用车续航数据,之间的差异和波动很大,让那些还在犹豫之中,对电动车还不是很了解的消费者们感觉有点无所适从,不知道相信谁才对。三是不少非一线城市的公共充电设施,尤其是快充站点在数量、质量和管理上的确仍存在各种问题,长途出行时候的充电问题就更加突出,非常影响用车体验。
虽然近年各主流电动车品牌推出的纯电动车的续航里程大多超过了500公里,而一些中高端电动车甚至把续航做到了800-1000公里的水平,但似乎这依然没能够完全治愈人们的用车焦虑。在我看来,这种焦虑无非来自于三方面:
虽然是老生常谈了,但我相信这仍是每一个电动车车主,或目前对电动车仍持观望态度的朋友们都会感兴趣的话题。
我拿阿卓的大众ID.3(传送门)做了一次续航能力测试,在公布测试结果之前,我想先来聊聊关于电动车续航能力的问题。
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